无论是现在还是在可预见的将来，APEC地区都是世界上最大的汽车市场。区域运输部门的脱碳方式将对全球能源需求和供应平衡，温室气体（GHG）排放以及汽车行业产生重大影响。通过比较当前的部署趋势，政府支持，经济竞争力，电网影响和整合以及对电池电动车（BEV）和燃料电池电动车（FCEV）的CO2排放减少的影响，本研究试图对该地区的道路得出见解。运输未来的脱碳。

目前，BEV的采用远高于FCEV。在亚太经合组织地区，由于FCEV本身及其相关基础设施的成本较高，截至2017年，BEV的库存达到近160万辆，而FCEV的库存不到6,000辆。政府的支持和汽车OEM的R＆D2也都更加关注BEV。在亚太经合组织地区，有10多个经济体实施了支持采用BEV的政策，七个经济体宣布了BEV渗透的目标路线图，而只有四个经济体宣布了FCEV路线图。目前，市场上只有三种FCEV车型，而消费者对于BEV拥有更多选择。

为了使交通部门脱碳，除燃油经济性外，还应使用清洁的氢气（使用碳捕集与封存（CCS）从化石燃料中产生的氢气，或使用可再生电力从水电解中产生的氢气）替换为BEV或FCEV的内燃机车辆（ICEV）发现改善可以减少总体二氧化碳排放量。但是，如果使用不含CCS的化石燃料生产氢气，则FCEV的碳足迹将比高效ICEV和BEV的碳足迹高得多，因此用FCEV替代ICEV会导致二氧化碳排放量增加。

当考察除中国以外的所有研究经济体中的高效ICEV，BEV和FCEV的碳足迹时，使用可再生能源产生的氢的FCEV比高效汽油ICEV的碳强度更低。在一些经济体（印度尼西亚，菲律宾，在某些情况下还包括澳大利亚和中国），其发电的二氧化碳排放量很高，使用可再生氢的FCEV的碳强度低于BEV。

根据分析结果（第4章），在加拿大，日本，韩国和美国，发电的碳强度低于其他经济体，与汽油ICEV和FCEV相比，BEV是更清洁的选择（使用可再生氢）。但是，在其余经济体中，燃油经济性得到改善的汽油ICEV比BEV更有效地减少CO2排放。

尽管BEV和FCEV都以不同的方式与电网交互，但它们都可以提高电网的灵活性（例如，“燃气发电”（PtG））。几个示范项目表明，如果对BEV充电/放电进行适当的管理，他们将提供电网服务。但是，鉴于BEV的电池容量有限以及与BEV并网时间相关的不确定性，BEV采用的进一步扩大对于车辆到电网（VtG）的商业化是必要的。在BEV渗透的初期，车辆到房屋（VtH）或车辆到建筑物（VtB）可能是BEV电网集成的实际形式。

FCEV及其相关基础设施与电网之间的相互作用是通过“燃气发电”（PtG）系统进行的，其中电网波动可通过制氢和燃料电池发电来平衡。由于与BEV相比，PtG系统的容量更大并且可预测性更高，因此PtG在提供网格服务方面比VtG更有效。然而，使用可再生能源的水电解制氢的成本仍然很高。为了进一步促进PtG的商业化，降低水电解器的成本和提高性能，优选的电网服务市场法规以及扩大氢气应用市场是必要的。

从长远来看，BEV渗透趋势有望继续（IEA（2018），APERC（2016））。 FCEV的采用速度将会放慢，这不仅是因为FCEV本身的成本降低，而且在于整个氢供应链的建立和成本降低。