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1573对于欧洲是否该追随加州脚步将道路运输业纳入欧洲排放交易体系，环保人士与汽车与道路运输行业人士的看法可能不太一致。
进与不进
将欧洲温室气体排放紧随电力部门之后排第二的道路运输业纳入排放交易体系可以降低汽车工业因达不到目前规定而产生的费用，同时也能改善碳排放交易市场供过于求的情况。然而环保人士认为，如此一来可能对一些更加有效的政策有潜在危害。
欧洲委员会及欧盟官员会在下半年发布汽车二氧化碳2025年排放新标准；同时，欧盟领导人还会设定2030年的整体减排目标。届时，新一轮的争论极有可能爆发。
目前为止，欧洲来自道路运输领域的温室气体排放，大约占全欧温室气体排放总量的两成。新车排放新标准使得其有所下降，也迫使汽车厂商制造更高效的发动机。
减排目标实现的决心也受到某些行业的言论影响而变得并不坚定。欧洲法规制定者已同意的2021年新车平均排放限制就曾因德国的影响而降低了。尽管目标降低了，但目前的减排目标还是世界上最难的。汽车厂商称任何更进一步的排放限制在技术上都是难以实现的。他们还说要达到目前的标准，汽车行业需要比其它经济领域更高的成本。
“技术中立”经常被企业用来作为“支持利用排放交易体系处理排放问题”的论据，他们希望有关机构不要单纯按经济领域来设立目标。
欧洲运输和环境联合会（T&E）的环保人士说将道路运输业纳入欧洲排放交易体系对减少排放效果甚微。而且汽车制造商估计要疾呼“双重管制”了，并会要求放宽二氧化碳排放标准，因为汽车制造商会认为排放问题已经在碳交易体系解决了。
供过于求的市场
欧盟成员国英国和丹麦推出了扩展碳交易计划的设想，而且美国加州已经在这方面树立了榜样，加州推出了在明年将道路运输业纳入其总量交易体系的计划并将同时推出一系列其他相关法规。
欧洲碳排放交易体系依靠强制要求超过12000家电厂，工厂和航空公司提供每吨二氧化碳的排放配额，管理着欧洲近一半的温室气体排放。但欧盟为委员会承认此体系目前为止未能减少排放，因为碳排放配额供过于求，企业的碳排放配额积累自经济低迷时期。过剩的碳排放配额使得每吨碳排放配额价格从6年之前的30欧降低到了6.5欧，这遏制了企业在二氧化碳减排技术方面的投入。
道路运输业的纳入意味着欧洲排放交易体系将覆盖整个欧洲区域65%的排放管理，并且可以通过引入更多的买家“扫清”过量的碳排放配额。
唯一最有效减少排放的方法就是将道路运输业纳入排放交易体系，并且不增加目前排放总量，但这太不现实。即便50欧元每吨的碳排放配额价格，也只是使每升柴油价格升高了13美分，这仍然不够鼓励司机减少出行、高效驾驶或是购买清洁能源汽车来降低排放。
来源： 轩致传媒-汽车财经 编译：刘龙飞
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